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新聞來源http://news.hexun.com/2014-03-30/163499506.html

按照客運計劃建設的高鐵網絡正在向貨運延伸,從4月1日起,將在20個城市開展高鐵快遞業務,覆蓋北京、上海、鄭州、哈爾濱等城市,高鐵快遞網絡將初步形成。鋪網建設作為中鐵總的直屬子公司,中鐵快運是開通高鐵快遞業務的主要執行者。“現在已經初步確定瞭即將開通的城市,接下來還要跟分公司和地方路局確立聯系,核對線路。”中鐵快運一位業務部門負責人告訴新金融記者,這兩天公司一直在開各種會議,研究部署接下來開通高鐵快遞城市的線路、確定班列車次的情況。作為鐵路貨運組織改革的重要內容之一,中鐵總自去年以來大力推出高鐵快遞的產品,其運輸模式是利用圖定高鐵列車提供包裹快運服務,由中鐵快運和各地方路局聯合落實,分工實施。自2013年12月,中鐵快運就先行試水京滬高鐵,主打商務文件為主、兼做5公斤以下的快遞貨物運輸。這一次,試運營的城市范圍再次擴大。“高鐵快遞目前在全國甚至全世界都是唯一的一塊牌子,未來最起碼要把高鐵快遞的網絡鋪到縣一級。”對於前景,中鐵快運人士介紹。據瞭解,即將開通高鐵快遞涉及38個地方站點,目前提供“當日達”、“次晨達”和“次日達”3種產品。根據資費,“當日達”首重130元,續重25元∕公斤;“次晨達”首重18元,續重11元∕公斤;“次日達”資費首重17元,續重 10元∕公斤。隨著國內“四縱四橫”高鐵網絡的貫徹通車,今年中鐵總還將陸續在全國100多個城市開通高鐵快遞業務。按照中鐵總的總體思路和規劃,由地方鐵路局提供站間運輸,中鐵快運則利用自身的網絡提供“登門取件、送貨上門”的服務。“現在的工作重點就是網絡建設,確保站間運輸。”上述負責人進一步對新金融記者表示,與國內規模快遞企業相比,中鐵快運尚有很多需要學習的地方,現階段就是練好基本功,提供滿足客戶需求的上門取貨和貨物送達的服務,摸索出適合高鐵快遞的成功經驗。之後,再考慮與電商客戶展開合作,為廣大網民提供網購快遞業務。據上述負責人介紹,目前運送的高鐵快件會選擇圖定旅客列車的最後一趟車做“次晨達”產品的運送;“當日達”和“次日達”貨物則會根據客戶的實際需求,選擇搭載列車發送。優勢與短板長久以來,鐵路一直是礦石、鋼鐵、煤炭等大宗商品(俗稱“黑貨”)的主要運輸方式,“黑貨”收入也一直是鐵路貨運收入的直接來源。但在運送傢電、服裝等“白貨”運輸上,鐵路表現乏力。由於鐵路系統長期的高度壟斷和缺乏靈活性,在面對廣大中小客戶的“白貨”市場,鐵路在與公路、民航的競爭上處於下風。有數據顯示,在國內快件市場,80%的貨件是采用公路汽運的方式,15%的貨件走航空運輸,鐵路運輸在物流快遞的市場份額不足5%,高鐵快遞的份額則更低。對此,從去年6月份以來,中鐵總啟動貨運組織改革,試圖在鐵路貨運上打開局面,高鐵快遞是其中的重要內容之一。中投顧問高級研究員申正遠告訴新金融記者,高鐵快遞的優勢在於速度快、準點率高、成本相比航空運輸較低。高鐵的運行速度一般為每小時250-350公裡,以京滬高鐵線為例,全程1318公裡,5個多小時就能到達,速度遠高於公路汽運;與航空相比,鐵路又不易受天氣自然條件幹擾,能夠承載部分航空禁運品,從而保證快遞的時效性;在價格成本方面,以武廣高鐵的廣州至長沙段為例,高鐵運價為每公斤1.5元,航空為每公斤2元,汽車為每公斤0.3-0.4元,高鐵較航空的成本低瞭25%。據前述中鐵快運人士介紹,目前高鐵快遞的車輛使用主要分為兩種情況。一種是動檢車,即每天早上開行的首趟高鐵,用於檢查每日線路的安全狀況,不搭載旅客。這趟車可以進行點對點的運輸。另一種是動車組客車,載客動車可以裝載部分小包裹貨件,實現特定區間內的運輸送達。“高鐵快遞也存在短板,鐵路公司發展物流快遞尚處於起步階段,相關配套服務水平還比較低。”申正遠進一步表示,與現有的“通達系”快遞相比,中鐵快運在“門到門”服務能力上還有待改善。另外,國內高鐵在設計之初就明確瞭“高鐵不拉貨”的思路,因此現有的高鐵站臺設計沒有給接駁貨物的車輛留出位置,加之高鐵列車停站時間較短,隻能運送人搬手提的小包裹、商務件,運輸快遞數量還十分有限。新金融記者從多傢快遞企業負責人瞭解到,雖然在幹線路郵上,鐵路運行的時間要比汽運快,但到站以後,同樣需要將貨物送到分撥中心分揀,再經過各個站點的派送,由快遞員將貨物送達至客戶手上。以鐵路現有的服務能力,預計最終送達客戶手上的時間跟走公路汽運是差不多的。隨著高鐵快遞范圍的拓展,中鐵快運入局快遞市場,會促使物流行業的格局發生變化,但短期之內,高鐵快遞還構不成對市場的沖擊。

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內容來自hexun新聞
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